大众汽车的数字化改革之路

文｜汽车的心（手机微信 ID：Auto-Bit），创作者｜姚旭阳，编写｜王德芙

文｜汽车的心（手机微信 ID：Auto-Bit），创作者｜姚旭阳，编写｜王德芙

「还没做到 100% 完成率。」

大众汽车知名品牌监事会成员 Tho ** s Ulbrich 近期在提及大众 ID.3 的软件项目进度时那样说。

他觉得，ID.3 在走向市场以前仍有技术研发每日任务是常规的。

ID.3 是大众 MEB 服务平台的第一款车系，精准定位纯电动车紧凑两箱车。

这新款车在 2019 年 9 月的法兰克福车展上全世界初次公布，依照计划将于2022年夏天在欧洲地区销售市场交付第一批新汽车。

但从上年 12 月迄今，有关 ID.3 由于软件问题而延迟时间交付的信息不绝于耳。

传来软件问题的 ID.3 是配备 VW.os 车子电脑操作系统的第一款车系。VW.os 是大众于 2019 年 6 月创立的 Car.Software 软件单位开发的软件商品。

为了更好地给 Car.Software 单位更随意的起到室内空间，2020 年 1 月起，大众准许 Car.Software 单位在旗下单独经营。

大众 ID.3 的软件事件身后，Car.Software 的进度也再度引起业界关心。

1、「编码」事件

大众 ID.3 深陷软件常见故障涡旋的信息由法国《经理人》杂志期刊曝光。

《经理人》引用大众权威专家信息称：大众汽车正存有很多的 ID.3 软件问题。百余名软件测试员每日会发觉 300 个软件系统漏洞，超出 10000 名专业技术人员正在尝试处理这种问题。

这些问题来源于软件的基础构架，因为构架产品研发过度匆忙，很多系统软件构件不可以互相兼容，进而可能会导致撤出。

现阶段，大众已为制造下来的 10000 辆汽车租赁了停车场，软件工程项目精英团队已经抓紧修补编码缺点，专业技术人员则根据配置的挪动控制系统，手动式安裝完善的已修补好的软件构架缺点。

软件常见故障很有可能驱使大众舍弃在这个夏天交付 ID.3 的原本定计划，进而造成 ID.3 延迟时间交付一年。

常见故障还代表着，超出 20000 辆 ID3 汽车将在不详细软件模块的情形下被生产出去，进而必须技术工程师精英团队在制造后以附加成本费手动式修补问题。

大众官方网对于此事回复，ID.3 的研制工作中已经顺利开展，将在这个夏天按期交付。

大众官方网表明，ID3 配备了可更新的软件构架，但修补一些软件的多变性依然是一个挑戰。

「由于这是第一次在开启的城市道路上安全驾驶一种互联网技术机器设备，因此大家需要保证软件的运转稳定性。与同行业对比，她们很有可能售出了更具有创新的车子，合称它为一个更快的版本号。而大家需要处理任何问题，其高品质足够达到每一个顾客，大家坚信这件事情在这个夏天可以完成。」

现阶段，ID.3 可以完成 OTA 更新，但只仅限于一部分重要的作用。

这代表着，ID.3 现阶段难以完成在白车身 OTA 更新，并且本次发生的软件问题也没法根据 OTA 来处理。

软件事件曝露了一些问题，那便是善于硬件配置和信息系统集成的 OEM 在软件开发设计中仍没法游刃有余。

大众通向下一个时期的关键是电动式化和数字化，纯电动车服务平台 MEB 早已产品研发进行，下面稳步推进就可以。更难的是数字化，这并不是大众善于的行业。

迪思（Herbert Diess） 自 2018 年 4 月就职大众汽车集团管控股东会现任主席后，逐渐加快推进大众的数字化改革创新，计划到 2020 年，大众汽车知名品牌将在全世界范畴内资金投入约 35 亿欧以打开数字化转型。

2、转型发展

数字化的重担落在了 Car.Software 这一单位肩膀。

2019 年 6 月，大众公布将创立软件单位 Car.Software，承担大众汽车集团公司全部知名品牌和商品编码序列的汽车和云服务平台软件开发设计的关键工作中。

Car.Software 关键有五大业务流程版块，各自为：

电脑操作系统和联接服务平台 智能化车体和驾驶室 无人驾驶 车子和电力能源服务平台 综合服务平台和交通出行服务项目

Car.Software CEO由 Diess 的有力干将 Christian Senger 出任，并邀约曾任 SAP 全世界首席战略官的 Björn Goerke 添加，出任 Car.Software 首席战略官。

与首席财务官 Frank Rösler 一起，三人构成了 Car.Software 的管理委员会。

Christian Senger 于 2016 年添加大众汽车，出任 E-Mobility 电动式汽车产品线责任人。

取得成功开发设计完 MEB 服务平台后，他又于 2019 年 3 月变成 Digital Car&Service 的单位负责人，承担数字化车子和服务项目业务流程，与此同时被任命为大众新能源客车品牌营销联合会组员。

添加大众前，Christian Senger 曾在宝马五系、大陆集团列任能源管理体系、宝马五系 i 知名品牌、汽车系统软件与技术领域的管理方法岗位。

在 Christian Senger 下，五大业务流程版块的责任人分别是：

Markus Lipinsky、Klaus Büttner、Tho ** s Müller、Manfred Harrer 和 Christoph Hartung。

她们来源于大众汽车集团公司、奥迪车、玛莎拉蒂、大众新能源客车，立即向 Christian Senger 报告。

五个人都各有善于的行业。

Markus Lipinsky 曾出任大众商用汽车曼恩的数字化知名品牌 RIO 责任人，承担为车子给予数字化服务项目与运用。

Klaus Büttner 添加大众前曾出任宝马汽车公司自动驾驶高级副总裁，后变成奥迪车汽车股份有限公司电气设备/电子器件业务流程实行高级副总裁。

Tho ** s Muller 曾是奥迪车 A8 可变悬挂的悬架系统研发部负责人。

Manfred Harrer 是玛莎拉蒂汽车底盘开发设计高级副总裁，自 2007 年逐渐便在玛莎拉蒂从业汽车底盘开发设计工作中。

Christoph Hartug 是大众汽车知名品牌数据与新业务流程、挪动交通出行服务项目负责人。

Markus Lipinsky 曾出任大众商用汽车曼恩的数字化知名品牌 RIO 责任人，承担为车子给予数字化服务项目与运用。

Klaus Büttner 添加大众前曾出任宝马汽车公司自动驾驶高级副总裁，后变成奥迪车汽车股份有限公司电气设备/电子器件业务流程实行高级副总裁。

Tho ** s Muller 曾是奥迪车 A8 可变悬挂的悬架系统研发部负责人。

Manfred Harrer 是玛莎拉蒂汽车底盘开发设计高级副总裁，自 2007 年逐渐便在玛莎拉蒂从业汽车底盘开发设计工作中。

Christoph Hartug 是大众汽车知名品牌数据与新业务流程、挪动交通出行服务项目负责人。

为给这种高管给予软件产品研发优秀人才，大众将融合集团旗下 12 个知名品牌分散化的 IT 单位，集中化到 Car.Software 这一新单位中。

除此之外，原先的 35 亿欧费用预算也逐渐提升，大众公布将项目投资 70 亿欧招骋 IT 领域的优秀人才，计划将 Car.Software 从 2019 年里的上百人，到 2020 年发展趋势至 2000 人。

这一计划早已提前完成，2022年 3 月中下旬，大众公布第一批约 3000 名数据方面的医生早已及时。到 2025 年，超出 10000 名软件技术工程师将任职于这一单位。

大众的总体目标是，争得到 2025 年以前将自行研发的软件占比从当初的不够 10% 提升到最少 60%。

先设置方向，再慢慢扩大精英团队，大众由上而下的数字化转型就是这样开始了。

Car.Software 创立后关键做几件事：开发设计车子电脑操作系统 VW.os 和汽车云服务平台 Volkswagen Automotive Cloud，这种全是一切汽车企业从未做了的事。

VW.os 关键使用在车子终端设备，用于融合传统式系统软件、ADAS 和无人驾驶、车载式游戏娱乐、车联网平台、能源管理体系等挪动交通出行服务项目。

汽车云服务平台则用于联接车、人和云服务器。二者互相配合，变成了大众完成数字化打造出智能化汽车的技术性途径。

大众汽车云服务平台或是创建数字化生态体系的新技术基本，用于为 VW.os 电脑操作系统连接丰富多彩的绿色生态內容。

大众的 VW.os 电脑操作系统彻底自主研发，汽车云服务平台则选用了与微软公司协作。

VW.os 的总体目标是打导致一套适用每个大众汽车知名品牌的软件电脑操作系统。

Volkswagen Automotive Cloud 的总体目标是打导致大众汽车的中间操纵模块，买车人可以根据大众汽车云服务平台浏览或购买车子的数字化作用，及其得到根据云服务平台升级的无人驾驶作用。

依据计划，大众在 2020 年以后生产制造的车子将可以完成联网控制。

依照每一年生产制造 1000 万台新汽车的速率，这代表到 2025 年，将有 5000 万台汽车安裝 VW.os 电脑操作系统并列入云服务平台的互联网当中。

因此，VW.os 电脑操作系统和 Volkswagen Automotive Cloud 是考量 Car.Software 进度怎样的指标值。

因为 ID.3 是配备两大软件服务平台的第一款车系，这新款车又是检测 Car.Software 推动实际效果的铺路石。

缺憾的是，如今 ID.3 碰到了不便。大量的疑惑也随着发生。

例如，Car.Sostware 是不是早已解决了 VW.os 和汽车云服务平台？大众和经销商的影响是不是早已拥有新的方式？大众的数字化时期是不是早已成功打开？

3、硬件软件开发设计分离出来

Car.Software 的总体目标是到 2020 年发布软件，2023 年推出详细的软件栈。

挑戰取决于从 0 到 1，及其让大众那样的巨大机构圆满完成衔接。

要向软件公司转型，务必要正确处理好软件和硬件设计的关联。大众的作法是：

因为软件的开发进度更快，以月乃至一周为企业，而硬件配置的开发进度则通常要四到五年。因此，将大众的硬件设备和软件开发设计从结构上分离，由 Car.Software 承担全部软件产品研发工作中。与此同时，旗下的每个知名品牌仍会保存自身的软件关键技术专业。

因为软件的开发进度更快，以月乃至一周为企业，而硬件配置的开发进度则通常要四到五年。因此，将大众的硬件设备和软件开发设计从结构上分离，由 Car.Software 承担全部软件产品研发工作中。与此同时，旗下的每个知名品牌仍会保存自身的软件关键技术专业。

在 Car.Software 创立以前，大众一直在向经销商装包选购软件和硬件配置。

创立 Car.Software 以后，这一单位将承担为大众的全部知名品牌界定具有基础功能的软件服务平台，并以这些方法产生一个软件方面的模拟仓储货架，旗下每个知名品牌可以从这当中选取一些作用，并在这个基础上完成作用的人性化。与此同时，每个牌子的技术性研发部仍担负硬件设计的义务。

要打造出这种具有基础功能的软件服务平台，从总体上分成三步：

最先，大众从面对部件和操纵模块转为面对软件和规范方式。让集团公司职工都能了解全部系统软件。

次之，根据招骋、企业内部培训来塑造大量软件工作人员，及其创建新的技术性战略伙伴关系，最后将软件的基础知识扩展出来。

第三，根据打造出一个性能卓越的软件服务平台，为全部知名品牌和销售市场给予服务项目。

特别注意的是，创立 Car.Software 以后，大众在进行建造的规范化的软件服务平台后，将借此为根本创建硬件配置经销商。

依照 Christian Senger 的构想，与 MEB 服务平台的实用性相近，大众创建的软件服务平台将来还能够向第三方对外开放。

这种作法决策了大众和经销商的关联可能重新洗牌。

「如今的关键工作压力是车里硬件配置和软件联接。举例说明，大众知名品牌的汽车中，来源于 200 个不一样经销商的高达 70 个操纵模块务必连接网络。大家的绝大多数时间精力用在了技术性集成化上，而且十分依靠第三方的发展趋势，将来这将并不是好方式。大家必须变成开发设计软件和制订规范的人，再将这种物品给予给全部集团旗下知名品牌和经销商。」

Christian Senger 表明，大众务必将车里的 70 个操纵模块连传输网。

大众并沒有谈过多和经销商的关联，Christian Senger 仅仅称，要像美国苹果公司一样，根据可以带来的业务来提升对合伙人的诱惑力。

但是，依照大众的软件开发设计逻辑性，这一合作方应当不仅经销商，反而是像安卓系统一样尽量连接大量绿色生态服务提供商。

4、难破的供应链管理

返回创立 Car.Software 这件事情自身，为什么要创立这一新单位？大众原来的每个牌子的 IT 单位为什么要被融合？

这一切要从汽车 ECU 谈起。

ECU（Electronic Control Unit）又被称为电子器件操控模块，是操纵车子内部结构汽车发动机、汽车安全气囊系统软件、AEB 系统、ADAS 感应器的微型机控制板，等同于计算机的 CPU，因此又被称为「车载式脑部」。

不一样的是，计算机只有一个 CPU，而 ECU 是分离的，汽车发动机、汽车安全气囊系统软件各有一个 ECU。

以大众为例子，一辆车上通常会出现 70 个 ECU，他们来自 200 个不同的供应商。

如果按照传统方式发展下去，随着智能网联和自动驾驶时代的到来，汽车上的 ECU 数量只会越来越多，而不同的 ECU 之间又需要数据传输和处理，便会造成通信效率不高、信息安全等问题。

这个问题的解决的方案就是从电子电气架构层面入手，将分散的 ECU 进行集成，最终让汽车像电脑一样，拥有一个「车载大脑」。

但难点在于整合 ECU 这件事，这又涉及到供应商——整合 ECU 会使 OEM 和供应商的关系发生动摇。

因为一直以来，供应商负责提供带有 ECU 的部件，现在如果大众要整合 ECU，供应商将变得被动，没有了 ECU 的主动权，难道要他们变成硬件供应商吗？

至少博世、安波福这样的国际大厂不会同意。

博世已经提出新一代电子电气架构，提出将分散的 ECU 集成为一个域，再通过域控制器控制不同的域，最后通过中央控制单元控制所有的域。

安波福也推出了智能汽车架构（SVA），这个架构可以大幅缩减车上的 ECU 数量，可以控制各类车载信息娱乐系统、安全系统及动力系统。

面对这些现成的方案，大众会如何应对？

其他 OEM 是直接采用供应商的方案，还是学大众一样，直接从软件层面进行深刻变革，正成为摆在整个行业面前的问题。

大众也许应该要像学习苹果公司，二者都有约 200 家核心供应商，但苹果对于自己的供应商有着很强的话语权。

在汽车产业，有着同样强势话语权的是特斯拉，特斯拉大概有 160 家供应商，但一切工作似乎都在围着特斯拉转。

要真正做到苹果和特斯拉现在的状态，大众和 Car.Software 仍要通过野蛮生长完成一件事，那就是成为市场追捧的明星级爆款产品，并产生大规模的销量。

对比 ID.3 的 30000 个预定订单和特斯拉 Model 3 当初的数十万个订单，大众的数字化之路才刚刚起步。

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